| poj35 | Дата: Четверг, 27.03.2014, 13:03 | Сообщение # 1 |
|
Майор
Группа: Администраторы
Сообщений: 4222
Статус: Offline
| Тема № 44.5.3Социально-экономическое развитие России во второй половине XIX века.
Промышленность
1. Завершение промышленного переворота
Вся
система Великих реформ способствовала резким переменам в характере российской
экономики. Прямым следствием
освобождения
крестьян от крепостной зависимости стало значительное расширение рынка рабочей
силы. Кроме того, средства,
выплаченные
государством за выкуп крестьянских земель, увеличили оборот денег и
способствовали накоплению капитала,
необходимого
для предпринимательства. Товарное сельское хозяйство усилило приток денег в
деревню — и, следовательно,
способствовало
росту спроса на промышленные товары, причем
не
только повседневной необходимости, но и на сельскохозяйственные машины. Повышение
спроса порождало рост производства, что вместе с транспортной революцией (о ней
речь
впереди)
увеличивало обороты торговли. Постепенно из недр
традиционной
экономики вырастала экономика капиталистическая, рассчитанная не на
производство достаточного для жизнеобеспечения количества продуктов, а на
производство товара,
который
можно с выгодой продать.
Нельзя
сказать, что развитие промышленности пошло по непрерывной возрастающей линии
немедленно после реформы
1861
года. Во-первых, само потрясение от ломки прежних крепостнических отношений,
отсутствие опыта деятельности в новых условиях сказалось на некотором спаде
производства в начале 1860-х годов. Во-вторых, в мире началась эпоха глобализации,и Россия оказалась непосредственно вовлечена в мировое капиталистическое хозяйство,
а значит — стала от него зависеть. В результате события всемирной истории стали
оказывать
прямое
воздействие на российскую экономику.
Так, например,Гражданская война в США привела к резкому сокращению поставок американского
хлопка, на котором в основном
работали русскиефабрики. В результате в России начала 1860-х
годов втрое вырослицены на бумажную пряжу. В эти кризисные
времена не выдерживаликонкуренции, разорялись и закрывались
многие мелкие исредние прядильные и ткацкие предприятия (до
40% к 1863 году).Выживали не только самые механизированные, но
и самые«разносторонние», сочетающие централизованное машинное производство и работу
тысяч домашни хткачей.
Долгое
время конкурентоспособность домашнего ткача в его
соревновании
с машиной поддерживалась за счёт низкой заработной платы и длинного рабочего
дня. Однако при росте производительности механизированных фабрик эти «козыри»
не могли использоваться долго: нельзя было удлинить день до бесконечности,
нельзя было снизить зарплату до нуля. Постепенно
машина
вытесняла ручной труд.
К
1880-м годам современники признавали, что «ткацкие светелки кустарей не
выдержали соперничества многоэтажных фабрик капиталистов-предпринимателей, а
сами они поступили в
массу
фабричных рабочих или обратились к другим
промыслам».
Стоит
отметить, что кустарное производство вытеснялось промышленностью в основном в
области производства товаров массового потребления.
Однако
некоторые промыслы, граничившие с искусством, сохранились. Таковы, например,
дымковская игрушка, гжельская керамика, миниатюры Федоскино, Палеха, Жостова.
Развитие
российской промышленности шло такими темпами,
что
требовало вкладывания в дело гигантских капиталов, которыми большинство
индивидуальных предпринимателей не располагало. Так появились и расцвели в
России разнообразные общества, паевые товарищества, акционерные предприятия.
Это
ускоряло
промышленное развитие, поскольку предпринимателю не нужно было ждать и копить
деньги для крупного дела —
он
мог объединиться с другими.
Ещё
одним способом сделать крупное вложение, не имея на
руках
всей необходимой суммы, стал относительно доступный
банковский
кредит.
Самым
бурным был рост лёгкой промышленности, потому
что
он приносил быструю отдачу затраченных капиталов благодаря наличию широкого и постоянного
спроса по всей России.
В
пореформенную эпоху, в 1860-е–1870-е годы, текстильная
промышленность
росла вширь, привлекая к участию в производстве новые регионы и новых людей, а
с начала 1880-х стала
укрупняться,
стремясь окончательно вытеснить домашнее
производство
и собрать рабочих под крыши многоэтажных фабрик.
Быстро
развивалась и сахарная промышленность: в первой четверти
XIX
века она делала первые шаги, а в последней уже экспортировала миллионы пудов.
В
тяжёлой промышленности первое десятилетие реформ вызывало заметный кризис. Это
было связано с тем, что основой
российской
металлургии того времени был горнозаводской
Урал,
получавший государственную финансовую поддержку и
государственные
заказы. Но именно поэтому горнозаводчики не
были
заинтересованы в совершенствовании производства и
расширении
рынка. Сильным ударом по производству стал
массовых
уход с заводов приписных крестьян, получивших в результате реформ свободу и не
собиравшихся продолжать работать на прежних тяжелых условиях.
По
уровню выпуска чугуна и железа уральские заводы вернулись к цифрам 1860 года
только в 1870 и 1872 годах соответственно. Даже интенсивное железнодорожное
строительство не
подхлестнуло
уральскую металлургию.
Парадоксальным
образом Уральская «горнозаводская» железнодорожная линия на 70% была уложена
импортными рельсами, скрепленными импортными болтами, винтами и костылями. Дело
в том, что импортирование железнодорожного оборудования на Урал обходилось на
25–40% дешевле, чем местное
производство!
В
машиностроении число предприятий за пореформенное
двадцатилетие
удвоилось. Удвоилась и производительность труда рабочего: во многом за счёт
увеличения числа паровых машин. И хотя численность рабочих на
машиностроительных
предприятиях
возросла в 3,7 раза, в целом она была очень небольшой. На всю Россию в 1879
году приходилось только 42 660
рабочих,
многие из которых были сосредоточены на крупных
предприятиях.
Крупнейший в России Коломенский завод транспортного машиностроения, выпустивший
к 1881 году 600 отечественных паровозов, имел в 1880-е годы почти 3000 рабочих.
При
этом его производительность более чем вдвое превышала
суммарную
стоимость производства 27 остальных машиностроительных предприятий Московской
губернии.
К
1880-м годам внутреннее потребление машин, металла и
угля
превосходило собственное производство в 2, а то и в 3 раза.
Это
значит, Россия импортировала большую часть продукции
тяжелой
индустрии и платила за это гигантскую сумму в миллиард рублей серебром. И хотя
такой масштабный импорт тормозил развитие собственной тяжелой индустрии, он во
многом
способствовал
созданию важнейшей составляющей новой инфраструктуры, прежде всего —строительству железных дорог.
Ситуация
изменилась в 1880-е — начале 1890-х годов. Именно тогда Россия вступила в
завершающую стадию промышленного переворота.
После
того, как в 1880-1884 годах была введена в строй важнейшая железная дорога,
соединившая Кривой Рог и Донбасс, то
есть
месторождения железной руды и месторождения угля, в
России
появился и стал стремительно развиваться Южный промышленный район. Вскоре он
начал превосходить Урал по промышленным показателям, поскольку благодаря новым технологиям
и более мощным машинам производительность труда южного металлурга оказалась в 5
раз выше, чем уральского.
Гигантский
прогресс в металлургии начался с появлением
мартеновскихпечей.В итоге застой в металлургии 1860-х —
1870-х
годов сменился резким подъёмом, который привёл к
подъёму
машиностроения и железнодорожного строительства.
Здесь,
на Юге, действовали крупнейшие предприятия 1890-х годов; на некоторых число
заводских рабочих в 1895 году превышало 5 тысяч человек. Один из таких гигантов
— Александровский завод в Екатеринославе — производил в 1890-е годы
11,5
миллионов пудов чугуна в год — больше, чем в пушкинские
времена
все Российские заводы вместе взятые. Во второй половине 1890-х годов Россия в
производстве черных металлов — одном из важнейших показателей развития
промышленности в то
время
— вышла на четвертое-пятое места в мире, уступая только
США,
Великобритании и Германии и начиная конкурировать с
Францией.
Новой
и крайне важной для экономики стала нефтяная промышленность, с которой связано
производство энергии. Эта отрасль была одновременно и детищем промышленной революции,
и ее дальнейшим двигателем. Паровые двигатели позволили резко снизить
себестоимость добываемой нефти и заметно
расширить
масштабы ее производства. В 1890-е годы XIX века
нефтяная
промышленность уже знала трубопроводы, цистерны,
танкеры,
непрерывную перегонку нефти…
Крупный
промышленный район образовался вокруг нефтяных промыслов Баку. Одной из
крупнейших фирм здесь было
товарищество
«Братьев Нобель», успешно боровшееся за монополию на нефтяном рынке России.
При
поддержке товарищества талантливый инженер В.Г. Шухов (москвичи знаютзнаменитую Шуховскую башню на Шаболовке) разработал так
называемые
«нобелевские форсунки», которые в 1890-е годы совершили
настоящий
переворот в энергетике. Они позволили употреблять в качестве
топлива
дешевый мазут, то есть остатки от переработки нефти, ранее сжигавшиеся или выливавшиеся
в море. А они составляли до 70% от перегоняющейся нефти! Трудно представить
себе чтобы паровозы Закаспийской и
Среднеазиатской
железных дорог, проложенных через пустыню, работали
на
дровах. На самом деле их топливом был мазут, распыляемый нобелевскими
форсунками. Недавние отходы подорожали на 300% и стали основной целью производства.
Нефтяная
промышленность стала базисной отраслью
тяжёлой
индустрии, поскольку производила важнейшее топливо. Больше половины этого
топлива потреблялась на транспорте.
В
1900 году на долю России уже приходился 51% мировой добычи нефти.
Экономический
подъем последнего десятилетия XIX века
принёс
заметное увеличение промышленного производства,
причем
тяжёлой промышленности на 199%, а предметов потребления — на 38%. По объёму
производства Россия приблизилась
к
Франции, по темпам роста — к США и Германии. Однако по такому важному
показателю, как производство промышленной
продукции
на душу населения, Россия по прежнему отставала от
развитых
европейских стран и США.
В
1890-е годы промышленный переворот в России завершился.
Тем
не менее, это еще не означало окончательного перехода
России
в индустриальную эпоху. Индустриальная эпоха наступает после индустриализации,превращения преимущественно
аграрной
экономики в преимущественно промышленную. Промышленный переворот — лишь первый
этап индустриализации.
Даже
пережив его, Россия и на рубеже XIX–XX веков в целом
продолжала
оставаться аграрной страной, хотя и с активно развивающейся промышленностью.
2. Транспортная революция
Крымская
война дала понять, что железные дороги не роскошь, не развлечение, а
необходимость. Это та новая деталь инфраструктуры, которая магическим образом
ускоряет развитие
экономики
страны.
В
1855 году легендарный П.А. Клейнмихель был смещен, и
место
главноуправляющего путями сообщения занял сторонник
железных
дорог К.В. Чевкин (именно он когда-то пригласил в
Россию
строителя первой железной дороги Герстнера). Указ
1857
года о строительстве сети железных дорог означал начало
революции
«сверху» в транспорте и промышленности, сопоставимой по масштабам и значению с
Великими реформами в социальной сфере.
Затраты
на строительство железных дорог были весьма велики: 1 верста пути стоила до 80–100
тысяч рублей золотом и требовал 100 тонн металла. Это означало, что развитие
железных дорог было прочно связано с развитием промышленности и финансов. На
одно только содержание администрации Главного общества российских железных
дорог ушло столько денег, что их хватило бы на строительство Московско-Курской
железной дороги с учетом расходов на содержание
ее
руководящего аппарата.
В
1865 году (год появления Министерства Путей Сообщения)
Россия
гордилась 3,700 километрами железных дорог, в то время как в Англии их было 22
тысячи, во Франции и Германии —
по
14 тысяч, в США — 56 тысяч! Российское правительство стало
еще
активнее привлекать к строительству железных дорог частный капитал, в том числе
иностранный.
Участие
в железнодорожном строительстве сулило фантастические прибыли, и в 1865 году в
России началась «железнодорожная горячка». За пятилетие (с 1867 г. по 1872 г.)
было построено в два раза больше железных дорог, чем за все предыдущие 30 лет.
Без
железных дорог страна была похожа на организм, где сообщением ведают только мелкие
капилляры и несколько
медленных
вен-рек (средняя скорость перевозки водой составляла 70 верст в сутки). И вдруг
— появляются мощные быстрые артерии! Железные дороги позволяли за сутки
перевозить груз на
расстояние
свыше 1000 верст. Их грузооборот рос особенно заметно по сравнению с речным
транспортом, хотя и он развивался довольно активно. По Волге, например, ходили
сотни пароходов: в 1869 году их было здесь 453 из общего числа 623-х на весь
речной
флот России, а к 1895 году — уже 1382 из 2185-ти.
Вообще
в рассматриваемую эпоху в бассейне Волги было сосредоточено более половины
всего речного флота России.
И
всё-таки постепенно железнодорожный транспорт захватил ведущее положение в
перевозке грузов: он оказался самым
удобным,
дешевым и не зависящим от погоды.
Железная
дорога сыграла роль «великого уравнителя цен»,
способствуя
складыванию единого всероссийского рынка. Быстрота, грузоподъемность,
доступность и дешевизна железнодорожных перевозок позволяли переносить продукты
производства к местам их потребления без того значительного числа
посредников,
которое было характерно для торговли традиционного общества. Незначительные
траты на транспорт и посредничество заметно увеличивали прибыль от торговли и
делали ее
более
привлекательной. Кроме того, усиливалась специализация
разных
регионов: благодаря железной дороге то, что было выгодно, производили не только
для себя и соседей, но и для отдаленных районов, а то что невыгодно, но
необходимо — можно
было
привезти издалека и всё равно купить без значительных
наценок.
В
течение 1872–1892 годов железные дороги особенно заметно изменили экономическую
географию страны. Грузовые поезда связали донецкий уголь и криворожскую
железную руду,
переносили
бакинскую нефть к черноморским портам, а продукцию Уральских горняков вывозили
к Перми, для сплава по Каме
и
Волге. Рельсовая магистраль соединила бассейны Волги и Оби,
Петербург,
Москву и Западную Сибирь. По пескам пролегла Закаспийская железная дорога: от
берега Каспия до Самарканда,
позже
до Ташкента. Одно из ответвлений дороги достигло самой
южной
точки империи — Кушки.
Железная
дорога, проложенная в сердце Азии, подвигла знаменитого
фантаста
Жюля Верна на создание романа «Клодиус Бомбарнак. Записки репортера,
присутствовавшего на открытии великой трансазиатской магистрали»» (1892), в
котором смаковалась экзотика железнодорожных путешествий по пустыням Средней
Азии, где каждая станция — маленький зеленый
оазис
созданный необходимостью «поить» паровозы. Реальные описания
деталей
путешествия от Тифлиса до Баку и затем по средней Азии соседствуют в романе с
фантастической идеей создания Трансазиатской железной
дороги
до Пекина.
Одним
из важнейших экономических событий конца XIX века
стало
строительство Великого Сибирского пути: Транссибирской магистрали, досих пор самой длинной в мире (от Челябинска до Владивостока — 8,3 тыс. км). Ее
сооружение было объявлено «великим народным делом». Опираясь на эту магистраль
правительство планировало решить две важные проблемы: утолить земельный голод в
центральной России, способствуя добровольному переселению крестьян в Сибирь и расширить
экономическую экспансию России на Дальний Восток, где
были
ясно видны огромные и перспективные рынки сбыта для
российской
промышленности. Кроме того, такая магистраль создавала условия для
крупномасштабного освоения полезных ископаемых и создания промышленных районов
в Сибири. О важности строительства Транссиба для страны свидетельствует тот
факт,
что в закладке магистрали принимал участие сам наследник Российского престола
цесаревич Николай Александрович
.
К
концу промышленного переворота Россия была обтянута
сетью
железнодорожных путей общей протяженностью более 30
тысяч
километров. В общих цифрах это было много, но по такому важному показателю, как
плотность железнодорожной сети
(даже
если брать только Европейскую Россию), страна уступала
всем
развитым европейским странам и США.
Именно
в железнодорожном деле проявился высокий профессионализм чиновничества, вплоть
до самых верхов, видимо
еще
и потому, что для продвижения по службе большую роль играли
профессионально-технические знания, а, стало быть,
культура
общего и специального образования. Удивительна биография одного из министров
путей сообщения, князя Михаила
Ивановича
Хилкова (1834–1909). Именно он всей своей биографией опровергает мифологию об
обязательно жадных, бездарных и непрофессиональных царских министрах. Он, князь
из
рода
Рюриковичей, окончивший пажеский корпус и начавший
службу
как гвардейский офицер, едва окончилась Крымская
война,
решил пройти «путем Петра Великого». Для этого он, по
примеру
монарха, отправился за границу учиться новому делу —
только
не кораблестроительному, а железнодорожному. Свои
земли
накануне отмены крепостного права Хилков раздал крестьянам.
Князь
работал в американской компании по постройке трансатлантической железной дороги
(прославленной столькими вестернами), причем начал — Рюрикович! — с помощника кочегара
и прошел вверх по всей служебной лестнице. Он работал кочегаром, помощником
машиниста, машинистом, дослужился до
начальника
дистанции, потом уехал в Англию, в Ливерпуль и работал слесарем на паровозном
заводе. Вернувшись в Россию в
1870-м
году, Хилков работал на «свежепостроенной» Курско-киевской железной дороге,
«поучаствовал» в турецкой войне в качестве уполномоченного Красного Креста при
санитарном поез-
де.
В 1880-е годы он строил закаспийскую железную дорогу, а
затем
возглавлял ее, пока не перешел «на руководящие должности» в Министерство путей
сообщения. С 1895 года по октябрь
1905-го
— Хилков на должности министра. Именно при нем построен Великий Сибирский путь
длиной в 7400 километров!
Значительно
изменился городской транспорт. Уже в 1860-е
годы
извозчики Петербурга ощутили конкуренцию со стороны
«конки»
— синего двухэтажного вагона с местами для пассажиров внутри и на крыше
(«империале»). Этот вагон тащила по
рельсам
пара, иногда тройка тяжёлых лошадей.
Только
за 1863–1864 годы питерская конка перевезла 40 миллионов пассажиров. По примеру
столицы конка появилась в
Москве
и Одессе (1870-е годы), Риге, Ревеле и Харькове (1880-е
годы),
затем во множестве губернских городов (1890-е годы).
Оставалось
заменить лошадей на механическую тягу. Первый
шаг
к этому был сделан в Киеве: по его улицам в 1892-м году пошел первый
электрический трамвай. Развитие городского транспорта позволяло увеличить
площадь городов, их жилую застройку и их население, поскольку теперь горожане
могли перемещаться быстрее на большие расстояния, например, между местом
жительства и местом работы.
3. Социальные перемены
Падение
крепостного права и ускоренный им промышленный переворот изменили социальную
структуру России. И хотя
во
время Первой всероссийской переписи 1897 года учет населения традиционно велся
по прежним сословиям (крестьяне, купцы, дворяне и т.п.), в России заговорили о
возникновении новых
классов,
классов индустриального общества: торгово-промышленной буржуазии и наёмных
рабочих.
Торгово-промышленная
буржуазия заметно отличалась от
прежнего
купечества, а уровень промышленного развития России второй половины XIX века не
зависел от численности купеческого сословия. Собственно купцов по переписи 1897
года
было
менее 300 тысяч человек — в пять раз меньше, чем дворян.
Да
и само понятие «купечество» к началу XX века стало скорее
нарицательным
названием. Чаще тогда говорили «торговец»,
«промышленник»,
«банкир», выделяя род занятий предпринимателя. «Секрет» же состоял в том, что
предпринимательством
получили
возможность заниматься все, кто мог уплатить и платил государству
соответствующий сбор. Промышленниками становились и дворяне, и мещане, и
наиболее удачливые «капиталисте крестьяне», от которых пошло обиходное понятие
«капиталист».
Промышленники
стали объединяться в свои, в основном отраслевые, организации,
такие,
как Совет съездов горнопромышленников Юга России
(1874),
Совет съездов нефтепромышленников России (1884) или
Постоянная
совещательная контора железнодорожников (1887).
При
помощи этих организаций предприниматели старались отстаивать свои интересы, но
заметного влияния на «большую политику» они пока не оказывали.
Тем
не менее, российская буржуазия приобретала всё
большую
общественную значимость. Чем дальше, тем заметнее
вес
в обществе определялся не владением землей и душами, не
громкостью
титула, а величиной капитала. Предприниматели
могли
позволить себе обучать детей не хуже, а то и лучше, чем
родовая
знать, они отправляли наследников своего дела учиться
или
стажироваться за границу. Буржуазия приобщалась к лучшим достижениям российской
и мировой культуры, сама помогала ее развитию (достаточно вспомнить
Третьяковскую галерею
или
щукинскую коллекцию импрессионистов). Древность рода
уже
не была достаточной причиной смотреть свысока на представителя
торгово-промышленного мира. Русскому буржуа было
что
ответить тому, кто напоминал что он из «чумазых».
К
концу XIX века численность торгово-промышленной буржуазии составляла около 1
400 тысяч человек, причем на долю
крупной
буржуазии приходилось не более 4% от этого числа, а
число
владельцев мелких торговых и промышленных заведений
составляло
более 70%, то есть превышало миллион.
В
отличие от «многосословной» буржуазии, рабочий класс
России
формировался преимущественно из крестьянства. Только небольшую его часть
составили бывшие кустари-ремесленники, сменившие труд одиночки на работу в
заводском или фабричном цехе.
Рост
промышленного производства повлек за собой и заметный рост численности рабочего
класса. Тем не менее, следует помнить, что несмотря на этот рост основным
занятием населения
России
по-прежнему оставалось сельское хозяйство.
Больше
всего рабочих трудилось в легкой промышленности,
прежде
всего — в текстильной. Их была почти треть от общего
числа.
Две другие значительные группы — рабочие металлургической и горнодобывающей
отраслей — вместе с текстильщиками составляли в конце XIX века больше половины
всего рабочего класса Российской империи.
Почему
же крестьяне оставляли сельское хозяйство и уходили на заработки на
промышленные предприятия?
Потому
что это им было экономически выгодно, ибо почти во
всей
Европейской России (за исключением Прибалтики,
Донской
области и Оренбургской губернии) к концу XIX века
крестьянская
семья в среднем получала от своего надела немногим более половины того
количества продукции, которую мог
приобрести
на свою заработную плату рабочий крупного промышленного предприятия. При всем
этом большинство рабочих
«на
всякий случай» сохраняло свои деревенские корни.
Интересную
характеристику рабочих машиностроительной
отрасли
дает сводка администрации Брянского арсенала, то есть
предприятия,
работающего на оборону. В этой сводке особые
трудности
в организации круглогодичного производства связаны с тем, что «в горячую
рабочую пору, в сенокос, большая часть
фабричного
населения оставляет заводы и обращается к сель-
Рост
промышленного производства повлек за собой и заметный рост численности рабочего
класса. Тем не менее, следует помнить, что несмотря на этот рост основным
занятием населения
России
по-прежнему оставалось сельское хозяйство.
Больше
всего рабочих трудилось в легкой промышленности,
прежде
всего — в текстильной. Их была почти треть от общего
числа.
Две другие значительные группы — рабочие металлургической и горнодобывающей отраслей
— вместе с текстильщиками составляли в конце XIX века больше половины всего рабочего
класса Российской империи.
Почему
же крестьяне оставляли сельское хозяйство и уходили на заработки на
промышленные предприятия?
Потому
что это им было экономически выгодно, ибо почти во
всей
Европейской России (за исключением Прибалтики,
Донской
области и Оренбургской губернии) к концу XIX века
крестьянская
семья в среднем получала от своего надела немногим более половины того
количества продукции, которую мог
приобрести
на свою заработную плату рабочий крупного промышленного предприятия. При всем
этом большинство рабочих
«на
всякий случай» сохраняло свои деревенские корни.
Интересную
характеристику рабочих машиностроительной
отрасли
дает сводка администрации Брянского арсенала, то есть
предприятия,
работающего на оборону. В этой сводке особые
трудности
в организации круглогодичного производства связаны с тем, что «в горячую
рабочую пору, в сенокос, большая часть
фабричного
населения оставляет заводы и обращается к сельчанам.
Еще
одной крупной переменой в социальной жизни России
стал
заметный, почти вдвое, рост городского населения. К концу
XIX
века оно составляло уже не 7, а 13 % населения.
При
этом в России конца XIX века только два города-«миллионера» (с населением
больше миллиона жителей) — Петербург и Москва; городов же с населением больше
100 тысяч человек только 19.
В
десятку крупнейших городов России в 1897 году входили: )
Петербург
— 1 миллион 267 тыс. жителей
Москва
— 1 миллион 035 тыс. жителей
Варшава
— 638 тыс. жителей
Одесса
— 408 тыс. жителей
Лодзь
— 315 тыс. жителей
Рига —
282 тыс. жителей
Киев —
247 тыс. жителей
Харьков
— 174 тыс. жителей
Тифлис
— 161 тыс. жителей
Вильно
— 160 тыс. жителей.
А
«обычный», типичный русский город второй половины
XIX
века по-прежнему был относительно небольшим по нынешним меркам населенным
пунктом с населением от 1 до 20 тысяч
жителей.
Таких в России было несколько сотен.
Взглянем
на среднестатистический «город N» конца XIX —
начала
XX века.
В
«среднестатистическом» городе N около 20 тысяч жителей.
Они
живут примерно в 2000 домов по 9–10 человек в каждом.
Четыре
из каждых пяти домов — деревянные. В городе 12
церквей,
13 учебных и одно благотворительное заведение, больница, аптека, 35 трактиров и
18 «пивных лавок и винниц». В «городе N» скорее всего есть вечернее освещение
улиц, может быть
водопровод,
и вряд ли канализация. Примерно каждый второй
город
имеет свою типографию и библиотеку; в каждом третьем
городе
— театр.
4. Государственная политика в области промышленности
Большую
роль в развитии российской промышленности сыграла последовательная
экономическая политика государства.
Экономика
находилась тогда в ведении министра финансов, а
этот
пост со времен начала Великих реформ занимали видные
специалисты
и умелые практики.
Еще
в 1862 году министром стал М.Х. Рейтерн, сделавший
ставку
на поощрение частной промышленности, привлечение
иностранного
капитала и на массовое железнодорожное строительство. Эти принципы
экономической политики Рейтерн изложил в специальной записке о мерах по
улучшению финансового и экономического положения страны, написанной по
предложению
Александра II. Рейтерн понимал, что в бурную
эпоху
реформ возможности государства в деле развития частного предпринимательства
имеют свои границы. Поэтому наибольшее внимание он уделил сфере финансов:
регулированию
банковской
и акционерной деятельности и принятию нового таможенного тарифа (облегчавшеговвоз сырья для промышленности и затруднявшего ввоз готовой промышленной продукции).
Записка была одобрена императором и легла в основу правительственного курса в
области экономики практически на все
время
царствования Александра II.
С
1881 года министром финансов стал ученый-экономист Н.Х. Бунге.
«Бунге
был первым министром финансов — вспоминал один
из
его современников и сослуживцев, — исходившим из твердого и ясного сознания,
что узкий «финансизм» — исключительная забота о государственных финансах в
тесном смысле, — должен быть заменен «экономизмом» — широкой экономической
политикой,
направленной к развитию народного труда и производительных сил страны, и что
хотя бы только удовлетворительного финансового положения государства нельзя
достигнуть при
бедности,
бесправности и темноте массы населения».
Бунге
уменьшил налоговое бремя крестьянства, частично
перегрузив
его на другие сословия. Он отменил устаревший вид
налога
— подушную подать.
Именно
при Бунге был поднят и начал решаться на государственном уровне рабочийвопрос: был введён фабричный закон 1886 года, впервые регулирующийотношения между рабочим и предпринимателем на частных предприятиях, а до него
законы
1882 и 1885 годов, регламентирующие труд женщин и
подростков.
На фабриках появились государственные чиновники — фабричные инспекторы,
контролирующие исполнение трудового законодательства.
Преемник
Бунге, И.А. Вышнеградский, обладал большим
практическим
опытом. Он был инженером, профессором механики, потом успешно занимался частным
предпринимательством, заработал внушительное состояние и знал о проблемах
отечественной
экономики не понаслышке.
Вышнеградский
относился к государственной экономике как
к
самому большому коммерческому предприятию и ставил во
главу
угла увеличение государственных доходов самыми разными способами: от сокращения
не предусмотренных сметой «дополнительных» расходов (даже на оборону), до
максимального
увеличения
российского экспорта. Наибольший доход России
приносил
экспорт хлеба, и знаменитая фраза Вышнеградского: «сами не будем есть, но хлеб
вывозить будем!» известная также в
более
коротком виде как «недоедим, но вывезем!» хорошо отображает его экономические
взгляды. Государство устанавливало
«премии»
за экспорт, то есть доплачивало за определенный
объём
проданной за границу продукции. Одновременно Вышне
градский
сокращал импорт путем ежегодного повышения по-
шлин
на ввоз руды, угля, железа, чугуна, машин, судов, хлопка,
шерсти
— всего, что можно было добывать или производить и в
России.
К тому же рост пошлин также увеличивал государственные доходы.
Финансовая
политика Вышнеградского привела к значительному увеличению золотого запаса
страны: от 273,7 млн. руб. (на
1
января 1888 г.) до 581,5 млн. руб. (на 1 января 1893 г.), что говорит о
повышении экономической стабильности государства. Это
подготовило
обращение русского рубля в устойчивую мировую
валюту,
полноценную расчетную единицу, обеспеченную золотом. Это обращение произошло в
1897 году и относится скорее к
истории
XX века. Провёл его С.Ю. Витте, занявший пост министра финансов послеВышнеградского, в 1892 году.
Витте
был одним из самых ярких, умных и амбициозных деятелей Российской империи. Он
прошел школу частного предпринимательства, был учеником Бунге и сотрудником
Вышне
градского,
серьезно изучил экономические труды немца Ф. Ли
ста,
опираясь на теории которого Бисмарк обеспечил экономический взлёт Германии.
Идеи Листа о национальной экономии
заметно
повлияли на экономическую политику Витте. В её основу министр положил защиту
национальной промышленности и
ее
поддержку государственными средствами, например, высокими таможенными тарифами
на ввоз конкурирующей с отечественными производителями зарубежной продукции и наоборот,
поощрением вывоза товаров из России. С именем Витте связывается начало
государственной программы индустриализации России.
Благодаря
деятельности Рейтерна, Бунге, Вышнеградского и
Витте,
обеспечивших государственную поддержку отечественному предпринимательству,
экономика России накануне XX века
испытывала
значительный подъём и по темпам роста промышленности (до 12% в год) была первой
в мире.
ВОПРОСЫ
1. По каким признакам можно определить, что промышленный
переворот завершился?
2. Определите роль железнодорожного строительства в происходившем
промышленном перевороте.
3. Были ли преимущества «догоняющего» развития российской
экономики?
|
| |
| |
