| poj35 | Дата: Четверг, 27.03.2014, 13:40 | Сообщение # 1 |
|
Майор
Группа: Администраторы
Сообщений: 4222
Статус: Offline
| Тема № 42.2.2Социально-экономическое развитие России в первой половине XIX века
1. Начало промышленного переворота
Главной
социально-экономической особенностью XIX века
стал
переход от традиционного общества к индустриальному.
С
разной скоростью и интенсивностью этот процесс проходил
во
всех европейских странах. Начался он в Англии еще в конце
XVIII
века, но остальные европейские страны, в том числе Россия, вступили на этот
путь только в XIX веке. Однако после того,
как
они на него вступили, изменения в жизни общества стали
такими
резкими и необратимыми, что иначе как «революция»,
«переворот»
это явление и не назвать.
Главной
особенностью промышленного переворота являлась замена ручного трудамашинным, благодаря чему основанные на ручном труде мануфактуры постепеннобыли вытеснены фабриками с машинным производством, где сила человека
многократно
увеличивалась при помощи силы пара.
Паровую
машину запатентовал англичанин Джеймс Уатт в
1784
году. Поначалу это было очень капризное, несовершенное
создание.
Машина потребляла горы дров, часто ломалась, и все-
таки
— именно она стала символом промышленного переворота.
Про
паровую машину появились даже загадки:
Нижива и ни мертва,
Азажги во мне дрова —
Стоконей я заменяю
Иусталости не знаю.
Окончанием
переворота считается появление массового машиностроения, то есть тяжелой
промышленности. Такова техническая сторона промышленного переворота. Кроме
того, говорят и
о
его социальной стороне — то есть об изменении структуры общества, появлении
новых классов, прежде всего — наемных рабочих и предпринимателей.
Принудительный труд, когда владелец крепостных заставлял их работать на
производстве, или
когда
государство «приписывало» крестьян к мануфактурам,
сменялся
вольным наймом. Затевающий свое дело предприниматель нанимал на работулично свободных людей на заранее оговоренных условиях. Такой труд лично заинтересованных
в
результате людей был более производительным
.
Процесс
промышленного переворота начался в России в первой половине XIX века, однако в
этом процессе преобладала техническая сторона.
Раньше
всех по пути к промышленному перевороту, то есть от
мануфактуры
к фабрике, двинулась текстильная промышленность: ведь ткани и готовая одежда
пользовались наибольшим
спросом
в русской деревне. Оказалось, что машинная обработка
импортного
хлопка заметно дешевле традиционной выделки
тканей
из льна и конопли. Машина ускоряла обработку и выделку сырья в 300 раз и при
этом пряжа получалась заметно тоньше
и
лучше. Многим крестьянам, даже при их скромных доходах,
оказалось
выгоднее покупать дешевые ткани и не тратить драгоценное время на «домотканое»
производство.
Рост
спроса рождал необходимость в увеличении предложения, и число фабрик в России
постоянно увеличивалось.
Первой
в России хлопчатобумажной фабрикой, на которой
было
внедрено машинное производство, была казенная Александровская мануфактура. Она
была основана в 1798 году. Именно здесь в 1805 году появился первый паровой
двигатель — «огненная новоизобретенная машина Уатта», а в 1808 — механический ткацкий
станок. Эта фабрика в 1810–1828 годах одна
производила
больше половины всей отечественной пряжи.
Здесь
работало до 4 тысяч рабочих, а к 1830-м годам произошел
переход
от труда подневольных приписных крестьян к наемному.
Первая
частная хлопчатобумажная фабрика с машинным
производством
появилась в 1808 в Москве. Это было одно из
немногих
благотворных последствий континентальной блокады: сокращение ввозаанглийского сырья и механизмов подвигло частных предпринимателей на
приобретение в мастерской Александровской мануфактуры «чесальных и прядильных
машин
с конным приводом». К 1812 году в Москве было уже 11
фабрик
с 780 станками, причем фабриканты просили правительство обложить высокой пошлиной
или, лучше, совсем
запретить
ввоз иностранной пряжи. Все московские фабрики
сгорели
во время пожара 1812 года, но быстро возродились. Однако у них уже появились
конкуренты: в частности, именно после московского пожара, когда спрос на товар
резко превысил
предложение,
необыкновенно оживилась текстильная промышленность вокруг села Иваново.
Обратимся
к тяжёлой промышленности. Все, что имела Россия в этой отрасли к началу XIX
века — это Ижорские адмиралтейские заводы в петербургском пригороде Колпино, работавшие
на нужды флота. Например, они производили чудо техники
—
самоходные паровые землечерпалки.
В
1801 году бы основан Петербургский литейный и механический завод (будущий
Путиловский) — он начал производить паровые машины для суконных и бумажных
фабрик, позже — для
пароходов.
Первый пароход по Неве пустил в 1815 году английский предприниматель Бёрд. Его
частный завод начал работу в
1804
году в Санкт-Петербурге. Завод имел 3 паровых двигателя и
70
металлообрабатывающих станков и производил до 10 паровых машин в год, что
обеспечивало нужды всей России того времени.
Во
всей «тяжелой промышленности» России 1830 года было
только
7 машиностроительных предприятий. В 1850 году их число выросло до 25, а
трудилось на них 1475 рабочих — и это при
населении
страны около 60 миллионов!
Рассмотрим
один из важнейших для того времени показателей уровня промышленного развития
страны — производство
черного
металла.
В
начале XIX века Россия производила около 10 миллионов
пудов
чугуна в год и делила с Англией первое-второе места в
мировом
производстве.
К
середине XIX века производство черного металла выросло
в
России больше, чем в полтора раза — до 16,3 миллионов пудов.
Но
в Англии оно за то же время выросло в пятнадцать раз! На
долю
Англии к тому времени приходилось больше половины
экспорта
металла во всем мире!
К
1860 году Россия отодвинулась в металлургии на 8-е место,
постепенно
уступив Франции, Германии, США и даже маленькой Бельгии…
Еще
более показательна разница в темпах роста валового национального продукта на
душу населения. Россия и в самом начале XIX века была беднее многих европейских
стран, но в течение следующего полувека этот разрыв стал увеличиваться:
Таким
образом, отставание России произошло не в результате падения производства, а в
результате его недостаточно высоко
роста
по сравнению с европейскими странами, которые также
вступили
в период промышленной революции, но развивались
намного
более динамично.
В
чем причина такого медленного развития промышленности в первой половине XIX
века? Прежде всего — традиционная
структура
общества, ориентированного на натуральное производство. Она мешала развитию
даже самой перспективной отрасли с широким спросом: текстильной. Заставить
крестьян ра-
ботать
на фабрике было проще и привычнее, чем искать наемных рабочих.
Большая
часть российского населения так или иначе была
привязана
к земле, повязана круговой общинной порукой. Как
минимум
половина крестьянства зависела от помещика. Всё это
означает,
что крестьянин зачастую не мог самостоятельно решить свою судьбу, не мог в
случае необходимости оставить хозяйство и, никого не спрашивая, пойти наняться
на фабрику.
Тем
более — начать свой «бизнес». Из-за такой традиционной
структуры
малопроизводительный подневольный труд преобладал в промышленности всю первую
половину века.
Помимо
крепостнической системы, контролером и тормозом
экономического
развития частной промышленности было еще и
традиционное
«мирское общество». Уравнительные стремления
общины
устанавливали рамки для частой инициативы, пытались сохранить традицию «жить
как все». Для сельских ремесленников появление у соседей машин было невыгодно,
а то и
разорительно,
поскольку означало выброс на рынок большого
количества
дешевого товара. Они всячески противились заведению машин в своих селах,
добивались на собраниях общинников
их
запрета или хотя бы ограничения числа.
Таким
образом, помимо крепостнической системы, еще и
традиционное
«мирское общество» было контролером и тормозом экономического развития частной
промышленности. Уравнительные стремления общины устанавливали рамки для частой
инициативы, пытались сохранить традицию «жить как
все».
Наконец
сама промышленность была с петровских времен
приспособлена
к существованию в рамках крепостнической системы. На уральских металлургических
заводах, а это 80% российской металлургии, трудились приписные крестьяне,положение которых напоминало положение крепостных — с той
только
разницей, что они были обязаны трудиться не в поле, а
на
заводе. Отношение их к труду напоминало отношение барщинных крестьян: усиление
эксплуатации вело только к увеличению «лени» крестьянина. Поэтому в случае
необходимости
увеличения
производства было проще открывать новые заводы с
такими
же приписными крестьянами: в первую половину XIX
века
и руды, и необходимой для ее выплавки леса было более
чем
достаточно.
В
результате российская промышленность хотя и развивалась, но по сравнению с
европейскими странами делала это
крайне
медленно, поскольку испытывала сильное тормозящее
влияние
традиционного общества и крепостнической системы.
2. Торговля
В
рыночной экономике произвести товар — это половина
дела.
Чтобы получить прибыль, товар нужно купить в том месте,
где
он производится и дешев, а потом перевезти в то место, где
он
пользуется спросом, и там выгодно продать. Вот почему необходимым условием
успешного промышленного развития является наличие отлаженной системы
купли-продажи по всей
стране,
то есть единого рынка.
Всероссийский
рынок первой половины XIX века был хотя и
единым,
но все еще сложным и громоздким организмом. Громадные пространства страны,
низкая плотность населения, сосредоточение основного промышленного производства
в немногих центрах, наконец, медленное транспортное сообщение — все
это
осложняло товарооборот. Для того, чтобы товарный хлеб
пензенского
крестьянина попал на стол петербургского ремесленника, или, наоборот,
какое-либо петербургское промышленное изделие попало к пензенскому крестьянину,
требовалось
множество
торговых посредников.
Купец, прихлебывая чай: Ох,непросто было в те времена
торговать,
непросто…
Сначала
производитель сбывал свой товар на базаре или
ярмаркемелкомурозничному торговцу.
Этот
розничный торговец, собрав некоторую партию товаров,
«уступал»
их оптовому купцу, а тот, накопив товаров побольше,
продавал
их крупному оптовому торговцу. Обратите внимание:
товар
еще только собран в районе производства, а уже побывал в
четырех
руках. Затем товар перевозят в район его недостатка и,
стало
быть, реализации. Здесь товар поступает от торговца в
руки
оптового купца, который продает его мелкооптовому, тот
—
розничному и только теперь, пройдя через шесть-семь посредников, товар попадет
к потребителю. А ведь каждый посредник
хочет
что-то заработать — в результате цена оказывается высокой.
Главным
центром торговли в России первой половины XIX
века,
можно сказать, символом торговли, была ярмарка
.
Крупные
межрегиональные ярмарки играли важнейшую
роль
в функционировании всероссийского рынка. Именно через
них
шел обмен товарами разных регионов.
В
первой половине XIX века счет разных по масштабу ярмарок шел на сотни, но
крупнейшими, известными на всю Россию,
были
16 из них. Они были располагались в самых разных регионах: Ирбитская и
Оренбургская на Урале, Кяхтинская в Забайкалье, Енисейская, Иркутская,
Якутская, Рижская, Архангельская,
Ростовская
(в Ярославской губернии), Киевская, Харьковская,
Введенская
(в Сумах). Коренная близ Курска…
Самой
известной и крупной не только в России, но и в мире,
была
в то время Макарьевская (с 1817 года Нижегородская) ярмарка с ее необыкновенно
удачным расположением на Волге —
одной
из главнейших транспортных артерий России. Она функционировала с 15 июля по 10
сентября. Сюда съезжались купцы
из
134 уездов 41 губернии России. Во время ярмарки у пристаней
города
разгружалось до 2 тысяч судов. Ежедневно на территории
около
150 гектаров торговало больше 100 тысяч, а собиралось до
500
тысяч человек! Всего же для торговли на ярмарке регистрировалось до 2 миллионов
человек: при том, что население Нижнего Новгорода не превышало 50 тысяч жителей
.
Развитие
ярмарочной и базарной торговли способствовало
росту
потребления промышленных товаров и стимулировало их
производство.
При
всем развитии торговли в первой половине XIX века постоянная стационарная
торговля в лавках так и не стала ведущей
формой.
Она распространилась только в городах, причем чем
крупнее
был город, тем большую роль играли в нем постоянные
лавки.
Большинство населения России обходилось временными
базарами
и ярмарками: прежде всего потому, что регулярная закупка продуктов питания
земледельцам была не нужна, а промышленные товары они закупали сразу на год на
ярмарке. Базары и бродячие торговцы-коробейники удовлетворяли нужду в
товарах
повседневного спроса, таких, как одежда (а чаще материал для нее).
Внешняя
торговля России претерпела заметные изменения в
результате
начала промышленного переворота и в самой стране,
и
в странах Европы, доля которых во внешнеторговом обороте
России
составляла 9/10 (причем Англии — 34%, Франции — 11%,
Германии
— 10%, то есть на три эти страны к середине XIX века
приходилось
более половины всего торгового оборота).
Доля
промышленных товаров в экспорте России, таких как
железо
и парусина, заметно сократилась. В предыдущем XVIII
веке
и в самом начале XIX-го мануфактурная продукция, производимая дешевым
крепостным трудом, легко завоевывала зарубежные рынки. Но чем дальше, тем
меньше она могла конкурировать с массовой фабричной продукцией Запада, которая
часто
оказывалась
дешевле и выше качеством. Кроме того, технический прогресс уменьшал надобность
в некоторых традиционных
товарах
русского экспорта. Так, например, спрос на лён падал
из-за
гигантского роста дешевого хлопчатобумажного производства, а надобность в
парусине уменьшалась с развитием парового флота. Железо, в 1802 году входившее
в пятерку самых выгодных статей русского экспорта, через полвека практически
полностью
перестали вывозить.
Новой
статьей российского экспорта стало зерно, прежде
всего
пшеница. С развитием промышленности во многих европейских странах стали
сокращать производство хлеба: выгоднее
было
использовать рабочих на заводах и фабриках, а зерно закупать в России. Россия
не имела конкурентов на хлебном рынке
Европы
вплоть до 1850-х годов, когда с ней начали конкурировать США.
Черноморская
хлебная торговля значительно повысила роль
черноморских
портов России, особенно Одессы.
«Наши
хлебные поля на Украине, наши зерновые склады — в
Одессе»
— стали говорить в Англии.
Импорт
России также отразил перемены, вызванные промышленным переворотом. Если в
XVIII-начале XIX века в Россию везли в основном потребительские товары, то
начиная со
второй
четверти XIX века на первое место выходит хлопок, на
второе
— машины. Любопытно, что третье место занимал чай,
ввозившийся
преимущественно из Китая. За первую половину
XIX
века его потребление в России выросло в 5 раз.
Успехи
пищевой промышленность России привели к тому,
что
на протяжении рассматриваемого полувека Россия практически перестала
импортировать такие важные товары, как соль
и
сахар. Соль — вследствие начала ее промышленной разработки на соленых озерах
южной России. Сахар — вследствие развития свеклосахарной промышленности, по
сравнению с прежним тростниковым сахаром дававшей как минимум не худший,
но
гораздо более дешёвый продукт.
Евразийское
положение России создавало двойственное положение страны в мировой торговле.
Если по отношению к
Европе
Россия выступала в качестве поставщика сырья и продуктов сельского хозяйства,
то по отношению к странам Востока
—
Персии, Китаю, Средней Азии — Россия играла роль промышленно развитой державы.
С Востока Россия ввозила чай, хлопок,
шелк,
шерсть и кожи, а сама продавала туда промышленные товары — прежде всего ткани.
3. Транспорт
Точно
неизвестно, но, кажется, Наполеон, вкусив всю прелесть российских путей
сообщения, произнес бессмертную фразу: «В России нет дорог — одни только
направления».
В
первой половине XIX века шоссе «пересекли» Россию по
самым
разным направлениям. Вслед за Московско-петербургским шоссе появились
Московско-Варшавское, Киевское (от
Острова
до Бровар), Подольско-Харьковское, Киево-Брестское,
Московско-Нижегородское,
Московско-Ярославское, Двинское
(от
Петербурга до Динабурга и Ковно).
Однако
шоссе уже не могли решить все дорожные проблемы.
Важнейшим
фактором в развитии транспорта, а, может, и всей
экономики
XIX века стало появление в мире, в том числе и в
России,
железных дорог. С конца 1820-х годов в печати разгорелись споры за и против
железных дорог в России. Противники
говорили
о дороговизне и потому нерентабельности строительства, о бесполезности железной
дороги зимой из-за снега, заваливающего дороги, и холода, «остужающего пар», о
чрезмерной
прожорливости
«самоваров на колесах», об опасности быстрой
езды
для человеческого организма.
В
1835 году австрийский инженер Ф.А. Герстнер сумел убедить императора Николая в
целесообразности постройки хотя
бы
небольшой экспериментальной дороги — чтобы рассеять сомнения о возможности
эксплуатации железных дорог в условиях
русской
зимы. Было решено построить 27 километровую дорогу
от
Петербурга до Павловска. Её официальное открытие состоялось 30 октября 1837
года. Первый поезд, управляемый самим
Герстнером,
промчался по дороге со средней скоростью более 50
км
в час!
В
Петербурге появилась диковинка, о которой сложили загадку:
Чтоза домики подряд
Наколесиках стоят?
Подбежал к ним сам собой
Самоварс большой трубой,
Ухватилда покатил,
Такчто след вдали простыл.
Император
Николай Первый был в числе первых пассажиров
первого
поезда Герстнера. Он ехал в собственном экипаже, поставленном на открытую
платформу. Позже ему выделялось
особое
купе 1-го класса.
Каждый
паровоз Царскосельской дороги имел, словно корабль, свое имя: «Проворный»,
«Стрела», «Богатырь», «Слон»,
«Орёл»,
«Лев».
По
положению о Царскосельской железной дороге во избежание несчастных случаев на
«паровых экипажах» должны
были
находиться колокольчики или другие «предвещательные
знаки».
На практике безопасность движения обеспечивали кондукторы, которые, пока поезд
шел по городу, беспрестанно дудели в специальные «трубные снаряды». За городом
вдоль пути на
расстоянии
человеческого голоса выстраивались сторожа,
предупреждавшие
друг друга о следовании состава зычными
криками
«Посматривай!»
Тем
не менее, 5 сентября 1838 года в одиннадцатом часу вечера «ехавшим по
Царскосельской железной дороге паровозом
был
раздавлен находившийся караульным при сей дороге крестьянин Семен Петров».
Когда известие об этом дошло до императора Николая, он «повелеть соизволил
принять меры и чтобы
позже
девяти часов вечера поездам не ездить».
21
мая 1839 года произошло первое в России крушение поезда. На перегоне Павловск —
Царское Село от состава оторвались
хвостовые
вагоны, а потом, двигаясь под уклон, они нагнали и
ударили
тормозящий поезд так, что он сошел с рельс. В результате схода погибли два
человека и пятьдесят пассажиров получили ранения.
После
этого случая вдоль состава протянули специальную
сигнальную
веревку. За нее в случае непредвиденной ситуации
дергали
кондукторы, — и на паровозе начинал звонить колокол.
Россия
ненамного отстала от Европы, — если говорить о
самом
факте признания важного нововведения. Однако качественная разница была
огромной. В то время как по маленькой
Бельгии
бегало больше тысячи паровозов, железная дорога Петербург–Царское Село–Павловск
оставалась единственной новой транспортной «магистралью», которую стали
сравнивать по
значению
с «достопамятными потешными и ботиком императора Петра». Большое и красивое
станционное здание Павловска, с
оркестром,
садом, фонтаном, буфетами и залом для танцев (все
—
для привлечения пассажиров) получило название «Вокал» и
дало
имя всем российским пассажирским зданиям железнодорожных станций.
Первая
дорога в России имела прежде всего экспериментально и культурно-развлекательное
значение. Доля грузовых перевозок на ней не превышала в первые годы 5%.
Только
в 1842 году Николай I подписал указ о строительстве
«настоящей»
железной дороги Петербург–Москва. А движение
по
ней открылось почти 10 лет спустя, в конце 1851 года.
Путешествие
из Москвы в Петербург по железной дороге
было
по средствам далеко не всем. Поездка в пассажирском
поезде
в вагоне первого класса обходилась в 19 рублей, в вагоне
второго
класса — 13 рублей, в вагоне третьего класса — 7 рублей,
в
товарном поезде, находившемся в пути 48 часов — 3 рубля. Для
сравнения:
дневная оплата труда землекопа на строительстве дороги составляла 19 с
половиной копеек в день, или 35 рублей за
полгода.
Строитель
Петербургско-Московской железной дороги, инженер
П.П.
Мельников уже в 1844 году имел план развития целой железнодорожной сети в
России, но, как он сам замечал, «по недостатку доверия в Главном управлении
путей сообщения к железнодорожному делу проекту этому не было дано дальнейшего
хода».
Проекты железнодорожного строительства, поступавшие
от
частных предпринимателей, тормозил и отвергал главно-
управляющий
путей сообщения П.А. Клейнмихель, одна из
наиболее
одиозных фигур Николаевского царствования. Про
него
ходила эпиграмма:
Онмного лет путями правил,
Тираня без пути и правил…
Если
бы проекты расширения железнодорожного строительства были осуществлены, Россия
могла бы уже в начале 1850-х
годов
иметь железные дороги Москва-Одесса и Нижний Новго
род-Харьков-Феодосия.
Во время Крымской войны один французский государственный деятель заметил: «При
помощи железной дороги… правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым
армию в несколько сот тысяч человек, и такая армия не допустила бы взять
Севастополь… продовольствовать такую армию было бы весьма легко. Поздравим
себя, что Россия не
имеет
в своем распоряжении этого страшного орудия». Неторопливость в развитии железных
дорог только подчеркивала отставание России и в военном, и в экономическом
плане.
Начало
строительства еще одной дороги — Петербург–Варшава (1851 год) было обусловлено
не экономическими, а стратегическими соображениями. Николай I хотел облегчить
пере-
броску
войск на случай войны с Западом. Но переброска войск
оказалась
нужна в другом регионе. В результате уже в 1854 году,
когда
шла Крымская война, начались изыскания для строительства тех самых железных
дорог Москва-Одесса и Харьков-Феодо-
сия,
которые не дал строить Клейнмихель. Война дала понять,
что
«железные дороги не роскошь, а необходимость».
При
всем прогрессе в развитии сухопутных дорог главным
путями
России в первой половине XIX века оставались водные,
прежде
всего речные. В одной только Европейской России природа создала почти 75 тысяч
верст водных дорог, пригодных для
сплава
или судоходства. В первой четверти XIX века при помощи каналов было завершено
создание Волжско-Невско-Северо-
Двинской
системы, которая собрала в единое целое более половины судоходных путей
Европейской России и связала Петер-
бург,
Архангельск и Астрахань, Каспий, Балтику и Белое море.
Дешевый
и грузоподъемный, водный транспорт обладал существенными недостатками. Прежде
всего он был медленным.
Для
того чтобы довести барку с кладью с низовьев Волги до Петербурга, требовалось
две навигации: за первое лето суда могли
подняться
только до Рыбинска, где зимовали (лед сковывал реки
на
несколько месяцев). Кроме того, речной транспорт зависел от
природы:
отчасти от ветра и направления течения рек. Последнюю проблему решали при
помощи бурлаков
.
Проблему
зависимости от течения и ветра решило появление
пароходов.
Первый пароход появился в России в 1814 году. Он
назывался
«Елизавета», был построен англичанином Бёрдом,
владельцем
механико-литейного завода. Мощность парового
двигателя
составляла 4 лошадиные силы. После испытаний на
Неве
этот колесный пароход стал курсировать между Петербургом и Кронштадтом.
В
1817 году по Каме и Волге проплыли два парохода, созданных на заводе
Всеволожского, а в 1823 году была зарегистрирована первая судоходная компания.
В 1843 году первый пароход
пошел
по Байкалу, в 1846-м — по Амуру. Именно в 1840-е годы
пароходы
стали представлять серьезную конкуренцию бурлакам. В 1846 году первый буксирный
пароход «Волга», построенный по заказу в Голландии, сделал за одну навигацию
три рейса,
перевез
246 тысяч пудов пшеницы и доставил владельцам 13 тысяч рублей прибыли. Даже с
полной нагрузкой пароход проходил 5 верст в час, в то время как бурлаки
проходили 10-20 верст
в
день.
Через
два года на Волге появились еще три буксира, через год
—
еще два. В 1849 году пароходы начали строить в Сормове, близ
Нижнего
Новгорода. Со второй половины 1840-х годов в России
начнется
эра парового судоходства.
К
сожалению, на протяжении первой половины XIX века
перемены
в транспорте хотя и проходили, но не так быстро, как
того
требовал «век железа и пара». Россия отставала от стран
Европы
не потому, что стояла на месте, а потому что двигалась
вперед
слишком медленно. Причинами были устойчивое, но
недостаточно
гибкое традиционное устройство общества, недостаток частной инициативы,
недостаточное число свободных
предпринимателей,
а также бюрократический механизм государства с его боящимися ответственности
чиновниками.
4. Промышленность и изменения социальной структуры
Малопроизводительный
подневольный труд преобладал в
российской
промышленности всю первую половину века. Однако он уже не охватывал
производство полностью: всё более заметную роль стал играть в нем труд
вольнонаемный. Крестьяне,
отправляясь
на «отхожие промыслы», нанимались на мануфактуры и фабрики по собственной воле,
а не по приказу барина
или
чиновника. Оставаясь крепостными или государственными,
они
одновременно становились наемными рабочими, людьми,
получающими
за свой труд определенную заработную плату.
Выгода
вольнонаемного труда отразилась в данных статистики:
удельный
вес крепостного труда в российской промышленности
снизился
в 1799 — 1860 гг. с 58,9% до 18,2%.
Тем
не менее, в общем процент наемных рабочих был невысок даже в середине XIX века.
Крестьянство — основной поставщик рабочих рук — в большинстве своём оставалось
под контролем помещиков или государственных чиновников. Отсутствие
рынка
рабочей силы сдерживало промышленный переворот и
тормозило
переход страны к индустриальному обществу.
Помимо
крестьян — наемных рабочих появились и крестьяне-предприниматели, сменившие
сельскохозяйственный труд на
производство
товаров для рынка. Массовый и практически неограниченный спрос на дешёвые
товары легкой и пищевой промышленности способствовал развитию крестьянского предпринимательства.
Более того, коммерческая инициатива оказалось
подкреплена
важными правительственными указами.
Во-первых,
в 1801 году была разрешена свободная торговля
землей
без крепостных, и дворянство потеряло свою монополию
на
этот важнейший товар. Купцы и богатые крестьяне получили
возможность
скупать земли разоряющихся или обедневших помещиков — при условии, что на ней
нет крестьян. На этой земле
можно
было заводить промышленные предприятия — и нанимать на них рабочих.
Во-вторых,
уже в самом начале XIX века крестьянам была
разрешена
сначала «мелочная торговля в лавках» (1804 год), потом оптовая торговля (1806
год), а в 1818 году позволено заведение фабрик и заводов. По специальному указу
1824 года крестьянам можно было «производить торговлю и промышленность,
купечеству
предоставленные, но не иначе, как со взятием особых
свидетельств».
В подражание трем купеческим гильдиям, для
торгующих
крестьян были созданы три разряда, дававшие права
купца
соответствующей гильдии.
Таким
образом, для занятия торговлей и предпринимательством стало необязательно
записываться в купцы. Это немедленно отразилось на доле купечества в населении
страны: она снизилась уже к 30-м годам XIX века.
Двойственная
позиция крестьян — одних, как одновременно
наемных
рабочих, других как одновременно предпринимателей
и
торговцев — создавала сложные и запутанные общественные
отношения.
Например, в знаменитом своим производством тканей селе Иваново в 1825 году
действовало 125 хлопчатобумажных предприятий. На некоторых фабриках стояли
мощные, по
20-75
лошадиных сил, паровые машины, работало до полутора
тысяч
рабочих, да еще раздавалась на дом ручная работа для
3000
ткачей! Формально предприятия должны были принадлежать владельцу села, графу
Шереметеву, так же, как и работающие на них крестьяне. Но покупали крестьян (на
имя графа) и
заводили
предприятия и машины (тоже на имя графа) разбогатевшие крепостные фабриканты.
Подобные «крепостные» Шереметева могли иметь целые села — по 600-700
собственных
крепостных
«второй степени» (записанных на имя графа).
Хозяин
имел право все это отобрать, однако он получал от таких крепостных настолько
крупный «оброк», что предпочитал
помогать
их обогащению, а если и давал «вольную», то за гигантский выкуп. Или по
прихоти.
Эту
историю рассказывают о богатом крестьянине Шелушите, имевшем большую торговлю в
Риге. Его сыновья не могли
найти
себе невест, поскольку никто не хотел отдавать дочерей за
крепостных.
Шереметев отказался от 200 000 рублей выкупа, но
предложил
достать устриц. Шелушин действительно, достал бочонок устриц — и получил
вольную!
Новый
класс промышленников-предпринимателей формировался в России двумя путями:
Во-первых,
в промышленность мог вложить деньги купец, составивший капитал торговлей и
решивший сам производить ходовой товар на мануфактуре или фабрике.
Во-вторых,
фабрикант мог вырасти из разбогатевшего крестьянина, занимавшегося каким-либо
промыслом, и решившим
укрупнить
свое производство.
В
обоих случаях в первой половине XIX века было характерным соединение
производства и торговли в одних руках. И в
обоих
случаях неполноправность купеческого и крестьянского
сословий
в рамках традиционного крепостнического общества
сильно
сковывали их торгово-промышленную деятельность.
ВОПРОСЫ 1. Что такое «техническая сторона промышленного переворота»?
2. В какой отрасли промышленный переворот развивался быстрее всего и
почему?
3. Каковы причины отставания России от ведущих европейских стран в
области промышленности?
|
| |
| |
